Il governo ha confermato – stavolta ufficialmente –
l’accantonamento del progetto del Ponte sullo Stretto, specificando nella
finanziaria che le “risorse residue ad esso destinate verranno rifinalizzate in
opere infrastrutturali e di difesa del suolo, urgenti e prioritarie per la
Sicilia e la Calabria”.
Lungi dal sopirsi, come sarebbe logico, dibattiti e
polemiche seguitano ad essere vivaci, alimentate soprattutto dagli amici della
lobby, che si spingono fino ad annunciare un programma di realizzazione del
progetto al di fuori dell’azione dell’amministrazione centrale dello Stato.
Come spesso avvenuto durante la lunga storia del ponte, siamo tornati alle chiacchiere propagandistiche,
visto che a meno di realizzare una megaopera abusiva, simili intenzioni sono
vietate dalla Costituzione e dalle norme della Repubblica; evidentemente sono
funzionali alla prosecuzione di sprechi e speculazioni finanziarie e politiche,
che peraltro hanno già molto colpito intelligenza, pazienza e tasche di
siciliani, calabresi, e ovviamente di tutti gli italiani. I pontisti, per poter
continuare ad urlare, sono costretti a riportare indietro di una decina di anni
i termini della discussione; infatti, ignorano importantissimi studi e ricerche
che hanno illuminato la vicenda di fondamentali elementi chiarificatori e hanno
portato su posizioni assai critiche non solo politici di centro sinistra, ma,
insieme al Ministro Bianchi – che prima di essere un decisore è studioso e
tecnico – gran parte della comunità scientifica nazionale.
Nelle prossime righe riportiamo una summa degli esiti di
tali elaborazioni, per sottolineare ulteriormente come le urla pro ponte oggi
costituiscano, tra l’altro, un rovesciamento dei reali contenuti della
questione e quindi un gravissimo inganno per i cittadini della Sicilia e della
Calabria.
Un’ infrastruttura inutile anzi critica per il sistema
dei trasporti: il ponte era stato
concepito per servire il traffico di lunga distanza da e per la Sicilia; invece
nello Stretto resterà in futuro sempre più una mobilità locale. Infatti il
trasporto di lunga distanza ha subito nelle ultime fasi fortissime
trasformazioni: gli spostamenti hanno abbandonato gomma e ferrovia, per aerei (i passeggeri) e navi (le merci). Gli
attraversamenti di lunga distanza tra Messina e Villa e viceversa erano
computabili in oltre undici milioni di unità nel 1985, sono calati a poco più
di sei milioni e mezzo nel 2002. Intanto la Sicilia è passata da due aeroporti
e tre piste a sei aeroporti e una dozzina di piste (traffico aereo +3200%
circa!) ed ha scoperto di avere una decina di porti industriali, utilizzati
poco o nulla per un’industria che, se c’era, se ne è andata, e stanno
assumendo, per adesso senza politiche di incentivo, sempre più la
configurazione di terminal commerciali. “Credevamo
di studiare un’infrastruttura, invece studiavamo un monumento” hanno
commentato i migliori studiosi di economia dei trasporti.
Dal punto di vista economico è fallita e tramontata la politica dei grandi poli
industriali ed infrastrutturali, di cui il ponte sarebbe l’ultimo enorme colpo
di coda: basta osservarne le macerie, da Priolo e Gela, da Milazzo a Termini
Imerese. Oggi lo sviluppo della Sicilia può venire solo dalla valorizzazione
sostenibile delle sue risorse territoriali e paesaggistiche, se fruite in
maniera equilibrata e intelligente, piuttosto che essere degradate e distrutte
da consumo intensivo e sfrenato. Peraltro se la continuità fisico- spaziale fosse
elemento così strategico e strutturale per lo sviluppo, non si capirebbe perché
la Calabria, pure saldamente attaccata al continente, continui a presentare,
purtroppo, gli indicatori socioeconomici peggiori d’Italia.
Dal punto di vista occupazionale, basta leggere bene lo
stesso progetto (che, al di là dei quasi quattrocento milioni di euro fin qui
spesi, resta sostanzialmente sempre lo stesso schema di massima): lì si ammette
che, con il ponte, almeno metà degli addetti ai traghettamenti pubblici e privati
diverrebbero esuberi (saldo negativo di circa milleduecento unità). Ed anche
durante i cantieri – che in ogni caso significano mano d’opera temporanea che
poi torna disoccupata – le cifre sono assai più ridotte, diverse da quelle
agitate dalla propaganda, se lette bene.
Dal punto di vista urbanistico, ambientale e
paesaggistico l’operazione sarebbe un disastro: basta confrontare il progetto con le Linee Guida del
Piano Territoriale Paesistico Regionale e con gli strumenti urbanistici dei
Comuni interessati (si veda il rapporto dell’Ufficio tecnico del comune di
Messina, preoccupatissimo per gli impedimenti che le attrezzature del Ponte
avrebbero comportato rispetto a funzioni essenziali per la città). Laddove le
città dello Stretto hanno bisogno di bloccare e riqualificare l’insediamento
con operazioni “a grana fine” di ristrutturazione, ecofunzionale e
tipomorfologica, si propone una megastruttura concepita per un’idea obsoleta di
area dello Stretto che doveva puntare su grandi attrezzature e sui megapoli
industriali di Milazzo, Gioia Tauro e Saline Jonica, mai realizzati. A fronte
della riqualificazione sostenibile, l’attraversamento stabile rischia di
produrre inaccettabili scenari di megalopoli da quarto mondo.
I gravissimi problemi ambientali che la struttura comporterebbe, soprattutto su Ganzirri e
Costa Viola, in un’area quasi totalmente tutelata, non sono neppure affrontati
nel progetto: la commissione VIA del Ministero dell’Ambiente del precedente
governo è sotto inchiesta per “falso ideologico” dalla procura di Roma, per
avere – sotto le pressioni dell’allora ministro delle infrastrutture e dei
vertici dell’esecutivo – emesso parere, pure con moltissime prescrizioni,
stralciando dai documenti ufficiali le osservazioni relative agli impatti più
critici e irreversibili del progetto (In pratica, ministeri e CIPE hanno
cancellato gli aspetti che erano di difficile e impossibile risoluzione,
nonostante si trovassero di fronte a documenti ufficialmente e formalmente
allegati alla procedura). Questo riguardava anche gli enormi problemi sismologici, che sembrano accentuarsi con l’avanzare di ricerche ed esperienza.
Per quanto riguarda il paesaggio c’è ormai una
letteratura di insigni paesaggisti preoccupati della sfigurazione di una delle
più grandi opere d’arte naturali della Terra: lo Stretto. Che con la paratia
trasversale di oltre 1200 metri quadri (costituita dal sistema
pilastri-reticolare) perderebbe l’unità scenografica, trasformandosi in una
baia, gravata da coppie di “Torri Gemelle”, molto più alte delle massime alture
esistenti in zona e da coacervi di svincoli e rampe.
Anche come simbolo, il progetto è vecchio: non
a caso viene paragonato alla torre Eiffel (fine diciannovesimo secolo), al
Golden Gate (inaugurato nel 1938 agli albori della civiltà dell’auto, mezzo da
cui, quasi un secolo dopo, dobbiamo tendere a liberarci). Sono icone di una
modernità passata. Oggi sviluppo sostenibile significa high tech e
valorizzazione delle risorse ecologiche, proprio quelle che il Ponte negherebbe
nello Stretto.
Negli studi da cui sono tratte le considerazioni
sintetiche precedenti, si sono analizzati gli aspetti riguardanti impatti e
pianificazione, economica, trasportistica, territoriale, ambientale,
paesaggistica. Di recente un gruppo di tecnici, accademici – di cui diversi, già componenti del Consiglio
Superiore dei Lavori pubblici – si sono soffermati sugli aspetti della costruibilità.
Il rapporto finale ha rappresentato l’ ennesima bocciatura del progetto.
“Esistono nel progetto di massima una trentina di parametri scoperti (compresi
quelli sismologici), di cui almeno la metà insormontabili. Per cui eventuali
ulteriori risorse impiegate in progettazione definitiva ed esecutiva appaiono
illeggittime”. Tra l’altro gli studiosi di evoluzione delle tecnologie dei
materiali impiegabili stimano in centoventicinque anni, ad essere ottimisti,
l’orizzonte temporale per cui tutte le strutture finora previste possano essere
effettivamente pronte per l’utilizzo. Ricordando che, ad oggi, la più lunga
campata bifunzionale (gomma e ferrovia) esistente è di 550 metri e che anche
l’Akashi in Giappone, nonostante l’enorme impegno tecnico, finanziario ed
economico, alla fine è stato costruito come ponte monofunzionale viario.” Nel
caso dello Stretto, peraltro, si tratterebbe di assicurare una campata quasi
doppia”.
Questi
sono i veri termini della questione: ignorarli significa agire per motivi
estranei ad una corretta programmazione politica.
Alberto Ziparo
[docente presso la
Facoltà di Architettura di Firenze, coordinatore delle ricerche universitarie
sugli impatti del progetto del Ponte sullo Stretto e dei comitati scientifici
delle associazioni ambientaliste (WWF,Legambiente,Italia nostra), estensori
delle “Osservazioni al SIA” del medesimo]
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